Zanima me če ma kdo kaj izkušen z njim,
in kako je kaj ta avto?
Kaj menite o Audiju TT 1.8 T 165 KW quatro
Kokr sm jst slisu je baje avto kt avto vredu samo ni podvozje nevem glih kako. Za normalno voznjo naj bi se bilo za kj bol agresivno pa ne. Sam sj vete kako sm prsu do teh informacij 
stric strica one druge babe po redu njezinog otca ....
stric strica one druge babe po redu njezinog otca .... Some of you may have been born wild, but i was born to f uck in style 
Sej sm napisal kakšen jenebivedu napisal/-a:Vprašal je kakšen je ta avto, ne pa kaka je cena, pa katerga se splača bol kot tega vzet.CupraR napisal/-a:Precenjen, se S3 bolj splača uzet.
Dejte že nehat bit tok pametni. Napište kej o stvari o kateri vas oseba sprašuje, ne pa neki bluzit o drugih stvareh.
enako tehniko oz v praksi se celo bolje obnese bo dobil pr S3. Mišleno je bilo kot nasvetGlede 1.8T motorja pa itak ni tople vode za odkrivat. Fajn motor, dost tuning potenciala (do max 270ps), stvar ki se obvezno menja na 1-2 leti je edino LMM
-
Pugi
- N2O addiction team founder
- Prispevkov: 2148
- Pridružen: 07 Okt 2004, 13:06
- Kraj: Turbolandija
- Kontakt:
Js sm tud slišal o podvozju, nism pa mel prilike probat. Sicer s podvozjem je tud tko, da se ob pravilnem posegu načeloma da zadevo porihtat na zavidljivo raven.
Avto v originalu mi ni ne vem kok všeč, sem pa videl nekaj predelav, ki so ble pa naravnost hude.
Motor je znan, tunat se da pa ne na 270 (tok gre stock brez menjave kakega dela), ampak močno čez 300km, kokr vemo. Sicer je to s precejšnjim vložkom, ampak vseeno.
Js sm ZA, da ga kupiš.
Avto v originalu mi ni ne vem kok všeč, sem pa videl nekaj predelav, ki so ble pa naravnost hude.
Motor je znan, tunat se da pa ne na 270 (tok gre stock brez menjave kakega dela), ampak močno čez 300km, kokr vemo. Sicer je to s precejšnjim vložkom, ampak vseeno.
Js sm ZA, da ga kupiš.
1 hors v gobec pa 300 pod haubo, pa maš rešen. Večje, k sta obe številke, bolj maš rešen.
vse fino fajn sam morš se zavedat da quattro ni stalni štirikolesni pogon kot pri ostalih audijih, namreč ma haledx sklopko, kar pa pomeni da ko ti sspredna kolesa zdrsnejo šele uklopi zadni pogon
po en strani je dobr za porabo, po drugi strani pa ni dobr
drgač pa zelo uredu avtoček, edin kar k boš kupvou uzem s sabo mehankarja pa magar še kleparja al pa enga k se ornk spozna na avte, da boste ugotovil kolk je biu usut, zdej ne pravm da so vsi, sam sej veš kako je
po en strani je dobr za porabo, po drugi strani pa ni dobr
drgač pa zelo uredu avtoček, edin kar k boš kupvou uzem s sabo mehankarja pa magar še kleparja al pa enga k se ornk spozna na avte, da boste ugotovil kolk je biu usut, zdej ne pravm da so vsi, sam sej veš kako je
"An Audi without Quattro is like non-alcoholic beer"
pr štartu ni idealnoSunShiner napisal/-a:jp, za dragrace mora bit to idealno
sam mam 100ko quattro(stalni)
in sm dragov proti passat G60 synchro
na štartu sm ga pustu za pou do ceu avto zadi
ker če je ta haldex, je tko da se more sprednje kolo zavrtet za 1,3 obrata nekje u prazno in šele takrat zagrabi zadnji pogon, je pa res da pol k se enkrat peleš je pa bl priročno če izklopi
predstavlite si da bi edo(rs2) meu haldex sklopko, bi naredu tak oblak dima k bi mu u prazn vtrtet začel
"An Audi without Quattro is like non-alcoholic beer"
Kolk $$$ ?
Ena poceni in dobra alternativa za tuning je 200sx s14. Zadnji letnik (1998 ali 1999 nevem točno) se v .de prodajajo precej ugodno pa da se dobit take z malo kilometri Avto ima ogromen tuning potencial. TT je neprimerno boljši za šminkirat, ampak če je v načrtih tuning se pomoje splača pogledat.
Drugače sem imel v mislih predvsem kakšno RX8 in 350z ampak nimata turbine tako da to odpade. Razen kakšen aftermarket turbo kit
Ena poceni in dobra alternativa za tuning je 200sx s14. Zadnji letnik (1998 ali 1999 nevem točno) se v .de prodajajo precej ugodno pa da se dobit take z malo kilometri Avto ima ogromen tuning potencial. TT je neprimerno boljši za šminkirat, ampak če je v načrtih tuning se pomoje splača pogledat.
Drugače sem imel v mislih predvsem kakšno RX8 in 350z ampak nimata turbine tako da to odpade. Razen kakšen aftermarket turbo kit
High on LSD
Do 5 M, vise ne gremiKst napisal/-a:Kolk $$$ ?
Ena poceni in dobra alternativa za tuning je 200sx s14. Zadnji letnik (1998 ali 1999 nevem točno) se v .de prodajajo precej ugodno pa da se dobit take z malo kilometri Avto ima ogromen tuning potencial. TT je neprimerno boljši za šminkirat, ampak če je v načrtih tuning se pomoje splača pogledat.
Drugače sem imel v mislih predvsem kakšno RX8 in 350z ampak nimata turbine tako da to odpade. Razen kakšen aftermarket turbo kit
Mal o sklopkah in pogonih na avtomobilih:
Diferencial ima navkljub svojemu dobremu namenu en minus. Lasti si namreč to navado, da pravično deli navor na obe kolesi. V praksi zna to pomeniti neprilike in nevarnost, saj če eno kolo izgubi trakcijo (oprijem s podlago), bo drugo izgubilo moč. Primer: avto s prvokolesnim pogonom postavimo z enim prednjim kolesom na led. Rezultat je, da se bo to kolo vrtelo v prazno, drugo pa ne bo deležno nikakršne moči in bo stalo. Avto se, skratka, ne bo premaknil. Tako pač je pri večini vozil. Še sreča, da je idealen led težko najti, zatorej nam avto praviloma vedno uspe premakniti. Na vseobčo srečo ljudstva pa inženirji v avtomobilski industriji ne mirujejo, zato so tudi na tem področju izgruntali že marsikatero rešitev.
Prvi napredek je delna (mehanska) zapora diferenciala (po domače 'špera'). Gre za klasičen diferencial, nadgrajen z dvema majhnima sklopkama na močnih vzmeteh. Ko se hoče eno kolo vrteti hitreje od drugega, mora najprej premagati sklopko oziroma vzmet. V ovinkih se to zaradi trakcije zgodi, pri prostem zdrsu pa povratne sile, ki bi premaknila sklopko, ni. Do vrtenja v prazno sicer še vedno pride, le da hitrost enega kolesa ponavadi ne preseže druge za več kot štirideset odstotkov.
Naslednja možnost je elektronska zapora, ki jo uporablja veliko (dražjih) avtomobilov. Tu ne gre za dovršeno obliko prenosa, marveč za neke vrste 'emulacijo'; navezo klasičnega, odprtega diferenciala z zavornim sistemom ABS. Ko se eno od gnanih koles zavrti prehitro, ga ABS preprosto zavre.
Če ste lastnik avtomobila s pogonom na prva kolesa, ste osvojili vse, kar se prenosa tiče. Lastniki štirikolesno poganjajočih avtekov se bomo zabavali dalje, kajti če dobro pomislite, boste spoznali, da štirikolesni pogon potrebuje nič manj kot tri diferenciale: enega spredaj, enega zadaj in enega sredinskega (prva kolesa se skozi ovinke peljejo hitreje kot zadnja). Štirikolesni pogon je velika znanost, saj je treba skrbno izbrati najustreznejše rešitve, ki v navezi z elektroniko nudijo res široke možnosti Dve vrsti diferenciala, ki ju najdemo zlasti pri prenašanju moči na vsa kolesa, sta viskozna sklopka in torsen. Slednji pravzaprav ni vrsta, temveč kar lastno ime patenta podjetja Zexel. Njihovi strokovnjaki so se tako dolgo igrali z legicami, da so razvili hudo fino obliko delno zaprtega diferenciala, ki ima to lepo lastnost, da zna v primeru izgube oprijema enega kolesa (ali vrste koles, saj lahko torsen ločuje oba para koles) na drugega posredovati do petkrat več navora. V dobro mu gre šteti to, da svoje delo opravi, preden kolo pravzaprav zdrsne (od tod njegovo ime - TORque SENsing, 'čutenje navora'). Viskozna sklopka je po drugi plati resda cenejša izvedba, vendar lahko ukrepa šele po zavrtljaju brez oprijema. V ohišju, polnem posebnega olja, sta dve vrsti okroglih plošč (sklopk), od katerih je vsaka pripeta na svojo gred. Če se ena stran (prednji par koles, denimo) zavrti prehitro, jo bo druga stran hitro ujela, kajti hkrati s sklopkami se suče tudi izredno gosta tekočina. Zamik je, ampak pogruntavščina je temu navkljub domiselna. Na tak sistem delujejo vsi avtomobilski modeli, ki po potrebi (beri: ko kolo zdrsne) samodejno vklopijo drugi pogon (4motion, syncro, diablo VT...).
Sredinski diferencial, najsibo to torsen ali viskosklopka, je pri cestnih avtomobilih nekje okoli prvega diferenciala, dočim ga imajo džipi (s tem ne mislim le na jeepe) DEJANSKO na sredini, torej na kardanski gredi. A to še zdaleč ni edina posebnost vozil za drn in strn. Terenec, ki da kaj na svojo namembnost, ima poleg prestavne ročice še kup podobnih pretikal in vzvodov. Eden je reduktor (dodatni menjalnik, ki prestavna razmerja zniža še za par stopenj, kar je nujno za hribolazenje), drugi je lahko namenjen ročnemu vklopu prvih koles (taka vozila včasih nimajo sredinskega razlikovalnika, zato se pri ostrem zavijanju na grobi podlagi obnašajo kanček hecno), ostala pa rabijo ročni zapori diferencialov. Odveč je poudarjati, da je vsa ta mehanika, ki je dandanes pogojena z vrsto tipal in elektronskih omejitev, primerna le in samo za brezpotja. Ko pri puchu, ki velja za pogonsko najbolj dovršen terenski avto (Američani isto trdijo za hummerja), zapremo vse tri diferenciale, naredimo povsem tog pogon, kar pomeni, da se bodo kolesa vrtela z enako hitrostjo, brez kakršnihkoli odstopanj. To lahko storimo le v najbolj kritičnih situacijah in še to le za premaganje ovire. Ako bi zaprli prenose na cesti in zavili, bi najprej zacvililo, potem zahreščalo, zaškripalo, počilo, se pokadilo in lužico olja na tla spustilo. Nezdravo pri sto in več tisoč mark vrednih avtih, skratka.
Pri prenosnem sistemu velja poudariti, da porabi nekaj navora. Kot smo se v prejšnjem članku naučili, je moč odvisna od vrtljajev, kar pomeni, da je izguba konj odvisna od hitrosti. Načeloma menjalnik požre okoli petnajst odstotkov, podobno pa tudi štirikolesni pogon.
Upam da bo komu kaj pomagalo!!!
Diferencial ima navkljub svojemu dobremu namenu en minus. Lasti si namreč to navado, da pravično deli navor na obe kolesi. V praksi zna to pomeniti neprilike in nevarnost, saj če eno kolo izgubi trakcijo (oprijem s podlago), bo drugo izgubilo moč. Primer: avto s prvokolesnim pogonom postavimo z enim prednjim kolesom na led. Rezultat je, da se bo to kolo vrtelo v prazno, drugo pa ne bo deležno nikakršne moči in bo stalo. Avto se, skratka, ne bo premaknil. Tako pač je pri večini vozil. Še sreča, da je idealen led težko najti, zatorej nam avto praviloma vedno uspe premakniti. Na vseobčo srečo ljudstva pa inženirji v avtomobilski industriji ne mirujejo, zato so tudi na tem področju izgruntali že marsikatero rešitev.
Prvi napredek je delna (mehanska) zapora diferenciala (po domače 'špera'). Gre za klasičen diferencial, nadgrajen z dvema majhnima sklopkama na močnih vzmeteh. Ko se hoče eno kolo vrteti hitreje od drugega, mora najprej premagati sklopko oziroma vzmet. V ovinkih se to zaradi trakcije zgodi, pri prostem zdrsu pa povratne sile, ki bi premaknila sklopko, ni. Do vrtenja v prazno sicer še vedno pride, le da hitrost enega kolesa ponavadi ne preseže druge za več kot štirideset odstotkov.
Naslednja možnost je elektronska zapora, ki jo uporablja veliko (dražjih) avtomobilov. Tu ne gre za dovršeno obliko prenosa, marveč za neke vrste 'emulacijo'; navezo klasičnega, odprtega diferenciala z zavornim sistemom ABS. Ko se eno od gnanih koles zavrti prehitro, ga ABS preprosto zavre.
Če ste lastnik avtomobila s pogonom na prva kolesa, ste osvojili vse, kar se prenosa tiče. Lastniki štirikolesno poganjajočih avtekov se bomo zabavali dalje, kajti če dobro pomislite, boste spoznali, da štirikolesni pogon potrebuje nič manj kot tri diferenciale: enega spredaj, enega zadaj in enega sredinskega (prva kolesa se skozi ovinke peljejo hitreje kot zadnja). Štirikolesni pogon je velika znanost, saj je treba skrbno izbrati najustreznejše rešitve, ki v navezi z elektroniko nudijo res široke možnosti Dve vrsti diferenciala, ki ju najdemo zlasti pri prenašanju moči na vsa kolesa, sta viskozna sklopka in torsen. Slednji pravzaprav ni vrsta, temveč kar lastno ime patenta podjetja Zexel. Njihovi strokovnjaki so se tako dolgo igrali z legicami, da so razvili hudo fino obliko delno zaprtega diferenciala, ki ima to lepo lastnost, da zna v primeru izgube oprijema enega kolesa (ali vrste koles, saj lahko torsen ločuje oba para koles) na drugega posredovati do petkrat več navora. V dobro mu gre šteti to, da svoje delo opravi, preden kolo pravzaprav zdrsne (od tod njegovo ime - TORque SENsing, 'čutenje navora'). Viskozna sklopka je po drugi plati resda cenejša izvedba, vendar lahko ukrepa šele po zavrtljaju brez oprijema. V ohišju, polnem posebnega olja, sta dve vrsti okroglih plošč (sklopk), od katerih je vsaka pripeta na svojo gred. Če se ena stran (prednji par koles, denimo) zavrti prehitro, jo bo druga stran hitro ujela, kajti hkrati s sklopkami se suče tudi izredno gosta tekočina. Zamik je, ampak pogruntavščina je temu navkljub domiselna. Na tak sistem delujejo vsi avtomobilski modeli, ki po potrebi (beri: ko kolo zdrsne) samodejno vklopijo drugi pogon (4motion, syncro, diablo VT...).
Sredinski diferencial, najsibo to torsen ali viskosklopka, je pri cestnih avtomobilih nekje okoli prvega diferenciala, dočim ga imajo džipi (s tem ne mislim le na jeepe) DEJANSKO na sredini, torej na kardanski gredi. A to še zdaleč ni edina posebnost vozil za drn in strn. Terenec, ki da kaj na svojo namembnost, ima poleg prestavne ročice še kup podobnih pretikal in vzvodov. Eden je reduktor (dodatni menjalnik, ki prestavna razmerja zniža še za par stopenj, kar je nujno za hribolazenje), drugi je lahko namenjen ročnemu vklopu prvih koles (taka vozila včasih nimajo sredinskega razlikovalnika, zato se pri ostrem zavijanju na grobi podlagi obnašajo kanček hecno), ostala pa rabijo ročni zapori diferencialov. Odveč je poudarjati, da je vsa ta mehanika, ki je dandanes pogojena z vrsto tipal in elektronskih omejitev, primerna le in samo za brezpotja. Ko pri puchu, ki velja za pogonsko najbolj dovršen terenski avto (Američani isto trdijo za hummerja), zapremo vse tri diferenciale, naredimo povsem tog pogon, kar pomeni, da se bodo kolesa vrtela z enako hitrostjo, brez kakršnihkoli odstopanj. To lahko storimo le v najbolj kritičnih situacijah in še to le za premaganje ovire. Ako bi zaprli prenose na cesti in zavili, bi najprej zacvililo, potem zahreščalo, zaškripalo, počilo, se pokadilo in lužico olja na tla spustilo. Nezdravo pri sto in več tisoč mark vrednih avtih, skratka.
Pri prenosnem sistemu velja poudariti, da porabi nekaj navora. Kot smo se v prejšnjem članku naučili, je moč odvisna od vrtljajev, kar pomeni, da je izguba konj odvisna od hitrosti. Načeloma menjalnik požre okoli petnajst odstotkov, podobno pa tudi štirikolesni pogon.
Upam da bo komu kaj pomagalo!!!
http://www.autoscout24.de/home/index/de ... dda1imtedp
Evo alternativa Recimo da daš za avto, dajatve in veliki servis cca 4 miljone. Prevoženih manj kot 50kkm. 1 miljon ti ostane za tuning. Za to dobiš ene lepe 18" feltne, komplet auspuh, eibache, CAI in čip. To pomeni povsem zanesljivih 250, 260 konjev. Avto ima špero, RWD in turbino.
Je pa res da ni tolk stajliš kot TT
Evo alternativa
Recimo da daš za avto, dajatve in veliki servis cca 4 miljone. Prevoženih manj kot 50kkm. 1 miljon ti ostane za tuning. Za to dobiš ene lepe 18" feltne, komplet auspuh, eibache, CAI in čip. To pomeni povsem zanesljivih 250, 260 konjev. Avto ima špero, RWD in turbino.Je pa res da ni tolk stajliš kot TT
High on LSD
